每年的4月和5月，都是傳統(tǒng)意義上的外貿(mào)淡季，然而今年，不僅淡季不淡，海運(yùn)價(jià)格還一路飆漲。
近期，上海航運(yùn)交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)顯示，當(dāng)前，歐洲、美洲航線的運(yùn)價(jià)突破20個(gè)月新高。截至2024年5月24日，上海出口集裝箱結(jié)算運(yùn)價(jià)指數(shù)（綜合指數(shù)）報(bào)2703.43點(diǎn)，較紅海危機(jī)發(fā)生前的2023年11月17日999.92點(diǎn)上漲了170%。
其中，5月22日，集運(yùn)指數(shù)（歐線）一度突破4000點(diǎn)大關(guān)。
寧波航運(yùn)交易所發(fā)布數(shù)據(jù)也顯示，5月18日至5月24日，海上絲綢之路指數(shù)之寧波出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（NCFI）報(bào)收于2187.5點(diǎn)，較上周上漲7.4%。21條航線中有20條航線運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲。
然而，高價(jià)之下，外貿(mào)企業(yè)和貨運(yùn)代理公司卻再次面臨“一箱難求”的局面。
寧波港一位工作人員告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者，當(dāng)前，集裝箱緊缺的問題已經(jīng)影響到部分船舶的運(yùn)輸計(jì)劃，“貨等船”的情況有所加劇。在這種背景下，搶到集裝箱順利運(yùn)出的，要面臨成本高于預(yù)期的窘境；搶不到集裝箱的企業(yè)只能選擇延遲發(fā)貨，但延遲發(fā)貨，則意味著成本積壓。
這也讓貿(mào)易商措手不及。“排隊(duì)等箱子”“提前安排出貨”成了近期出口企業(yè)的關(guān)鍵詞。義烏小商品城出口商戶程春華告訴《華夏時(shí)報(bào)》記者，早運(yùn)比晚運(yùn)好，如今集裝箱短缺、運(yùn)力不足還在加劇，等待不僅會(huì)造成逾期違約的可能，運(yùn)價(jià)也有可能會(huì)進(jìn)一步上漲。
部分航線運(yùn)價(jià)翻了近一番
從供給端看，紅海局勢(shì)仍是影響集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)走勢(shì)的主要因素之一。
據(jù)了解，在2024年初紅海緊張局勢(shì)引發(fā)的大幅上漲之后，即期運(yùn)價(jià)曾下降，但自4月底以來，即期運(yùn)價(jià)開始飆升。事實(shí)上，由于紅海局勢(shì)持續(xù)緊張，全球主要航運(yùn)公司不得不避開紅海航線，改道繞行非洲好望角，導(dǎo)致航線距離和航行天數(shù)大幅增加。
領(lǐng)先的航運(yùn)大數(shù)據(jù)公司億海藍(lán)為《華夏時(shí)報(bào)》記者提供的數(shù)據(jù)顯示，2024年5月，集裝箱船在紅海曼德海峽的周均通過量相較去年同期下降了72.5%；好望角周均通過量相較去年同期增長了425%。各主要集裝箱船公司班輪周轉(zhuǎn)率下降、船期普遍增長，導(dǎo)致運(yùn)力相對(duì)緊張。
“分航線考察，四大遠(yuǎn)洋航線運(yùn)價(jià)均上漲。遠(yuǎn)東-美西航線運(yùn)價(jià)為5025美元/FEU，增幅為各航線中最高，環(huán)比上升14.4%，較紅海危機(jī)前上漲了196.3%。遠(yuǎn)東-美東航線運(yùn)價(jià)為6026美元/FEU，環(huán)比上升8.3%，較危機(jī)前上漲了156.3%。遠(yuǎn)東-歐洲航線運(yùn)價(jià)3050美元/TEU，環(huán)比上升6.3%，較危機(jī)前上漲了331.4%。遠(yuǎn)東-地中海運(yùn)價(jià)3957美元/TEU，環(huán)比上升1.1%，較危機(jī)前上漲了245.0%。遠(yuǎn)東-東南亞航線運(yùn)價(jià)為406美元/TEU，環(huán)比上升12.2%，較危機(jī)前上漲了109.3%。”億海藍(lán)數(shù)據(jù)顯示。
與此同時(shí)，歐美的進(jìn)口需求也在增強(qiáng)。
據(jù)了解，今年以來，我國來自歐洲、中東等市場(chǎng)的訂單持續(xù)增加，訂單量與去年同期相比增加了50%左右。
“今年以來，歐美需求邊際好轉(zhuǎn)，我國外貿(mào)進(jìn)出口形勢(shì)良好，為海運(yùn)需求上漲和海運(yùn)價(jià)格上升提供了基礎(chǔ)性支撐。”中國宏觀經(jīng)濟(jì)研究院對(duì)外經(jīng)濟(jì)研究所副研究員原倩表示。
需求居高不下，航運(yùn)公司應(yīng)聲漲價(jià)。
自5月15日起，達(dá)飛公司上調(diào)亞洲至北歐航線的20英尺小柜集裝箱均一運(yùn)費(fèi)率至2700美元，40英尺大柜集裝箱均一費(fèi)率上調(diào)至5000美元，較此前分別上調(diào)500美元和1000美元。
赫伯羅特公司不僅上調(diào)亞洲至北歐和地中海航線的均一費(fèi)率，還自5月16日起，加征非洲多地旺季附加費(fèi)，費(fèi)用在250美元至600美元。
馬士基公司也發(fā)布通知稱，征收亞洲至南美西海岸、中美洲和加勒比海航線的旺季附加費(fèi)。其中，20英尺集裝箱加收1000美元，40英尺和45英尺集裝箱加收2000美元。
至此，亞洲至拉美個(gè)別地區(qū)航線的運(yùn)價(jià)，已從此前的每40英尺箱2000多美元，暴漲至9000美元至10000美元，遠(yuǎn)東各主要航線集裝箱運(yùn)價(jià)均實(shí)現(xiàn)“六連漲”。
從成本來看，一個(gè)40英尺的集裝箱，此前發(fā)往沙特阿拉伯的運(yùn)費(fèi)在3500美元左右，現(xiàn)在則需要5500美元到6500美元。
新集裝箱加大預(yù)定
除了運(yùn)價(jià)上漲，港口擁堵狀況也有所加劇。
億海藍(lán)塞港指數(shù)顯示，自2024年5月初開始，洋山港、寧波舟山港和新加坡港等東亞樞紐港口出現(xiàn)擁堵情況，洋山港5月1日—25日的億海藍(lán)塞港指數(shù)平均為0.47，4月同期為0.40，同比上升了17.5%。歐線另一端的荷蘭鹿特丹港、希臘比雷埃弗斯港等歐洲港口運(yùn)營壓力也隨之增大，鹿特丹港5月15日—25日的億海藍(lán)塞港指數(shù)平均為0.51，4月同期為0.40，同比上升了27.5%。
為了盡快周轉(zhuǎn)，全球集裝箱船船速有所上升。據(jù)了解，集裝箱船平均船速與集運(yùn)運(yùn)價(jià)呈強(qiáng)烈正相關(guān)，是航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的晴雨表。億海藍(lán)航運(yùn)大數(shù)據(jù)顯示，全球集裝箱船平均船速提高，2024年5月的日均航速已較紅海危機(jī)發(fā)生前提升了6.4%。
同時(shí)，航運(yùn)公司也再次加大了集裝的訂貨量。據(jù)了解，5月7日和5月14日，全球排名第七的中國臺(tái)灣長榮海運(yùn)公司先后購買了10000個(gè)集裝箱和17500個(gè)集裝箱，總金額近1億美元。
航運(yùn)咨詢公司Linerlytica的數(shù)據(jù)顯示，到今年7月底，主要集裝箱制造商的箱位都已訂滿。全球第二大集裝箱制造商?hào)|方集裝箱的管理層表示，其工廠的訂單已排到8月份。
此外，新船交付速度也在不斷加快，全球海運(yùn)運(yùn)力有望得到進(jìn)一步提振。在新船供給方面，根據(jù)億海藍(lán)靜態(tài)運(yùn)力報(bào)告，集運(yùn)市場(chǎng)盡管在2024年新下水運(yùn)力較多，但更多集中在5月及之后的二季度末和三、四季度釋放。
對(duì)企業(yè)來說，應(yīng)對(duì)集裝箱漲價(jià)也是方法頻出。
據(jù)了解，不少企業(yè)將原計(jì)劃的海運(yùn)快船改成海運(yùn)普船，通過拉長貨物運(yùn)轉(zhuǎn)周期的方式降低成本，為此不得不提前出貨，將原計(jì)劃下半年發(fā)運(yùn)的貨物提前生產(chǎn)運(yùn)輸；也有部分企業(yè)將高貨值產(chǎn)品轉(zhuǎn)為中歐班列陸運(yùn)運(yùn)輸，受益于此，今年1至4月，中歐班列累計(jì)開行6184列，發(fā)送貨物67.5萬標(biāo)箱，同比分別增長10%、11%。
不過，在市場(chǎng)人士看來，在紅海危機(jī)沒有改善之前，需求居高不下，意味著航運(yùn)價(jià)格有望進(jìn)一步上漲。
來源：華夏時(shí)報(bào)網(wǎng)
